دانلود تحقیق انجمن ملل جنوب شرقی آسیا ـ آسه آن 35 ص

تحقیق انجمن ملل جنوب شرقی آسیا ـ آسه آن 35 ص

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 34
حجم فایل: 28 کیلوبایت
قیمت: 8000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 34 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏1
‏انجمن ملل جنوب شرقی آسیا ـ آسه آن :
‏(THE ASSOCIATION OF SOUTH EAST ASIAN NATIONS‏)
‏آسه آن (ASEAN‏) شامل کشورهای اندونزی، مالزی، سنگاپور، فیلیپین، تایلند و برونئی می باشد. این کشورها از سال 1993 شروع به قطع تعرفه های خود کرده و قصد دارند تا سال 2008 به یک منطقه‌آزاد تجحاری تبدیل شوند.
‏یکی دیگر از گروههای منطقه ای در آسیا همکاری اقتصادی آسیا و پاسیفیک ((APEC‏)The Asia Pacific Economic Cooperative‏) می باشد که شامل 6 عضو (ASEAN‏) و ایالات متحده آمریکا، استرالیا، کانادا، زلاندنو، ژاپن، کره جنوبی، چین، هنگ کنگ و تایوان می باشد.
‏برخی از متخصصین اعتقاد دارند که رشد چین به دلیل نفوذ سرمایه داری، و وجود چهار اژدها در آسیا (ژاپن، تایوان، سنگاپور، هنگ کنگ) که در تجارت بسیار موفق بوده اند باعث خواهد شد که قدرت از غرب به شرق انتقال پیدا کند.
‏سایر گروههای منطقه ای :
‏بطور کلی در اروپا چهار گروه عمده بازار وجود دارند که عبارتند از: منطقه اقتصادی اروپایی (EEA‏)، اتحادیه اروپا (EU‏) انجمن تجارت آ›اد اروپا (EFTA‏) و کشورهای مستقل مشترک المنافع (CIS‏).
‏در آفریقا چندین گروه بازار وجود دارد اما متأسفانه این بازارها به دلیل کوچکی و یا محدودیت های زیرساختی اقتصادی جهت تولید کالا، نتوانسته اند در تجارت و یا پیشرفتهای اقتصادی موفقیتی حاصل نمایند. برخی از این گروههای منطقه ای عبارتند از: اتحادیه گمرکی آفریقای شرقی، جامعه اقتصادی کشورهای آفریقای غربی (WAEC‏)، جامعه اقتصادی مغرب و گروه کازابلانکا که یک منطقه آزاد تجاری است و شامل کشورهای مصر، غنا، گینه و موراکو می شود.
‏1
‏2
‏در آمریکای لاتین نیز گروههای منطقه ای متفاوتی وجود دارد از قبیل بازار مشترک «اند» (Andean‏)، بازار مشترک آمریکای مرکزی، جامعه و بازار مشترک کارائیب و بازار مشترک جنوبی ائتلاف آمریکای لاتین (LAIA‏). در آمریکای لاتین نیز به دلایل مشکلات سیاسی، فعالیتهای نازل اقتصادی، و تفاوتهای زیاد توسعه اقتصادی بین کشورها این توافقها نتوانسته اند موفقیتی را برای کشورهای آمریکای لاتین ایجاد نمایند.
‏در آمریکای شمالی گروههای منطقه ای عبارتند از: موافقتنامه تجارت آزاد ایالات متحده ـ کانادا و موافقتنامه تجارت آ›اد آمریکای شمالی (NAFTA‏).
‏در خاورمیانه دو توافق بازار (Market Agreement‏) وجود دارد: بازار مشترک اعراب (ACM‏) و سازمان همکاریهای اقتصادی (ECO‏) بازار مشترک اعراب در سال 1964 با عضویت مصر، عراق، کویت، اردن و سوریه ایجاد گردید.
‏در آسیا نیز همانگونه که قبلاً توضیح داده شد گروههای منطقه ای آسه آن و اَپِک وجود دارد.
‏بازارهای بزرگ جدید (The Big Emeging Markets‏) :
‏در سالهای آتی انتظار می رود که برخی از کشورهای جهان سوم تبدیل به بازارهای بزرگی شوند. در واقع ده بازار بزرگ که پیش بینی می شود در 20 سال آینده 30 درصد از کل واردات جهانی را به خود اختصاص دهند عبارتند از آرژانتین، آسه آن، برزیل، منطقه اقتصادی چینی (چین، هنگ کنگ، تایوان)، هندوستان، مکزیک، لهستان، آفریقای جنوبی، کره جنوبی و ترکیه. از هم اکنون برخی از دولتها و شرکتها (به خصوص دولت و شرکتهای آمریکایی) جهت ایجاد زمینه، به مناسبات خود با این کشورها شدت بخشیده اند. جدول 5ـ2 این بازارها را نشان می دهد.
‏سیستم مالی بین المللی :
‏1
‏3
‏ثبات در اقتصاد بین المللی زمینه ساز صلح و پیشرفت است. از این رو پس از جنگ جهانی دوم سازمانهایی همچون صندوق بین المللی پول (IMF‏) و بانک جهانی ایجاد شدند.
‏صندوق بین المللی پول :
‏صندوق بین المللی پول، جهت ثبات نرخ برابری ارز ایجاد شد، اما امروزه بیشتر در شناور بودن ارز براساس عرضه و تقاضا فعالیت می کند. در سالهای گذشته IMF‏ علاوه بر دادن وامهای کوتاه مدت به کشورهائی که در موازنه پرداخت مشکل دارند به پرداخت وامهای بلندمدت نیز اقدام نموده است. این وامها که بیشتر به کشورهای در حال توسعه پرداخت می شود در مقابل شروطی از قبیل کاهش تعرفه، کاهش تورم، پایین آوردن هزینه های دولیت و ایجاد واحدهای بازرگانی مستقل می باشد.
‏بانک جهانی :
‏بانک جهانی نیز عمدتاً به کشورهای در حال توسعه وام می دهد. وامها بلندمدت و معمولاً پانزده تا بیست و پنج ساله می باشد. ایجاد سرمایه به منزله فعالیت اقتصادی بهتر و در نتیجه، بازارهای بهتر برای شرکتهای بین المللی می باشد.
‏گروه هشت :
‏این گوره شامل کشورهای صنعتی عمده جهان یعنی ایالات متحده آمریکا، کانادا، بریتانیا، فرانسه، ایتالیا، آلمان و ژاپن می باشد که ابتدا گروه هفت نامیده می شد و از سال 1998 با پیوستن روسیه به آن گروه هشت نامیده می شود. این گروه به صورت منظم جلساتی در مورد اقتصاد جهانی و سیستم پولی بین المللی بر پا می کند. شرکت کنندگان در این جلسات وزرای امور مالی و رؤسای بانکهای مرکزی می باشند.
‏اندازه بازار :
‏1
‏4
‏محیط اقتصادی یکی از عوامل غیرقابل کنترل مدیر بازاریابی بشمار می رود. محیط اقتصادی از دو بعد دارای اهمیت است، محیط اقتصادی که بازاریابی بین الملل را تحت تأثیر قرار می دهد ـ که در بخش اول این فصل مورد بحث قرار گرفت ـ و محیط اقتصادی داخلی هر کشور که شرکت، قصد فروش کالای خود را به آن دارد، بنابراین بازاریاب درگیر تجزیه و تحلیل اقتصادی بازارهای خارجی می شود ضمن اینکه این بازارها می تواند شامل یکصد کشور و یا حتی بیشتر گردد.
‏در این بخش به 2 سؤال اساسی پاسخ داده خواهد شد:
‏1ـ بازار ما چه اندازه ای دارد؟
‏2ـ بازار ما چه ویژگیهایی دارد؟
‏پاسخ به سؤال اول، پتانسیل بازارهای خارجی و اولویت آنها را مشخص می کند و پاسخ به سؤال دوم، ماهیت وظیفه بازاریابی یک شرکت را تعیین می کند.
‏متغیرهای زیادی در اندازه بازار تأثیر می گذارند، اما جمعیت، رشد جمعیت، توزیع جمعیت، توزیع درآمد، درآمد سرانه و تولید ناخالص ملی شاخصهایی هستند که برای تعیین اندازه بازار بسیاری از کالاها می توانند مورد استفاده قرار گیرند.
‏1ـ جمعیت :
‏مردم بازار را تشکیل می دهند و اگر بقیه عوامل را ثابت فرض کنیم هر چقدر جمعیت بیشتر باشد، بازار بهتر خواهد بود. خرید بسیاری از کالاها با جمعیت رابطه مستقیم دارد، مانند کالاهای اساسی از قبیل دارو، مواد غذایی و مواد آموزشی. برای کالاهای ارزان قیمت نیز جمعیت شاخص خوبی برای تعیین بازار آنها، بشمار می رود محصولاتی از قبیل نوشابه، دوچرخه، چرخ خیاطی و غیره. جدول 6ـ2 پرجمعیت ترین کشورهای جهان را نشان می دهد.

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود پروژه راهسازی ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 26 ص

پروژه راهسازی ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها 26 ص

فرمت فایل دانلودی: .doc
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 25
حجم فایل: 1282 کیلوبایت
قیمت: 10000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 25 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏واحد ‏گرگان
‏عنوان:
‏پروژه راه‏‌‏سازی
‏ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‏‌‏برداری از آزادراه‏‌‏ها و بزرگراه ها
‏ارائه مدل ار‏ز‏یابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‏‌‏برداری از ‏آزادراه‏‌‏ها و بزرگراه ها
‏چکیده
‏انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه ‏آزادراه‏‌‏ها‏ ‏و بزرگراه‏‌‏ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‏‌‏شوند و علاوه بر این هزینه‏‌‏ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‏‌‏های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‏‌‏های ‏آزادراه‏ و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‏‌‏کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‏‌‏برداری‏ ‏از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‏‌‏شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA‏)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اک‏س‏ل (Excel‏) تهیه گردیده است که خروجی‏‌‏های ‏آن‏ در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‏‌‏ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‏‌‏های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش ‏آن‏ در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‏‌‏های این الگوست.
‏2
‏1. مقدمه
‏شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‏‌‏ای اتصال ده‏ن‏ده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‏‌‏باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‏‌‏ا‏ی‏ کارآمد می‏‌‏باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسع‏ه‏ پایدار برخوردار باشد. گزینه نها‏ی‏ی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‏‌‏های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‏‌‏شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب ‏آن‏ گزینه می‏‌‏تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است‏.‏ بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‏‌‏پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو ‏س‏واره‏‌‏رو (جدا کردن خطوط ر‏فت و ب‏رگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی ‏آن‏ و احداث یک ‏آزادراه‏ جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله ب‏ر‏ ‏آن‏ است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.
‏2. ادبیات موضوع
‏محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‏‌‏کند که انسان برای بهره‏‌‏برداری از ‏آنها‏ روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‏‌‏ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‏‌‏ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‏‌‏های کنار گذاشته می‏‌‏شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی ‏آنها‏ نیز بیشتر می‏‌‏شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD‏ و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‏‌‏بندی‏‌‏های مختلف تقسیم می‏‌‏شوند ک‏ه‏ به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‏‌‏شود.
‏جدول 1. رده‏‌‏بندی هزینه‏‌‏ راهها
‏طبقه‏‌‏بندی
‏مثال
‏هزینه برنامه‏‌‏ریزی، طراحی و اداری
‏هزینه مشاوره و نظارت
‏هزینه تعمیرات و عملکرد
‏عملیات خاکی، روسازی و حریم راه
‏3
‏هزینه کاربری
‏هزینه سازه‏‌‏ای
‏روسازی، جاروکشی و روشنایی
‏هزینه عملکرد وسایل
‏سوخت لاستیک، استهلاک وسیله
‏هزینه زمان سفر
‏وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان
‏هزینه تصادفات
‏نرخ تصادفات بر واحد هزینه
‏هزینه محیطی، اجتماعی
‏صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده
‏ارزیابی اقتصادی گزینه‏‌‏های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‏‌‏های مختلف در کشورهای گونا‏گ‏ون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin‏ هدف انتخاب چهار گزینه ‏آزادراه‏،‏ ‏آزادراه‏ ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‏‌‏های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه م‏و‏ردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا ‏برآورد‏ شده‏‌‏اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‏‌‏دهند که ‏آزادراه‏ بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.
‏جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‏‌‏های مختلف (میلیون دلار)
‏حالت (الف)
‏حالت (ب)
‏حالت (پ)
‏حالت (ت)
‏ارزش فعلی خالص کل
‏846
‏732
‏737
‏481
‏ارزش فعلی خالص هزینه ها
‏550
‏447
‏334
‏225
‏نسبت سود به هزینه‏‌‏ها
‏5/1
‏6/1
‏2/2
‏1/2
‏سود خالص
‏296
‏285
‏403
‏256
‏همان طور که در حدول 2 دیده می‏‌‏شود‏،‏ حالت ‏(‏پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‏‌‏گیری قرار می‏‌‏گیرد.
‏4
‏یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان‏،‏ در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‏‌‏ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار ‏می‏‌‏آید‏.
‏در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافر‏ان‏ و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.
‏همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‏‌‏اند.
‏روشهای بسیاری در ارزیابی اقتصادی پروژه های راهسازی در کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می‏‌‏گیرند، که مهم ترین ‏آنها‏ عبارتند از:
‏1. روش سود به هزینه
‏2. روش هزینه واقعی
‏3. روش ارزیابی چند ضابطه ای
‏4. روش خطرپذیری ـ سود
‏5. روش ارزیابی اثرات محیطی
‏برای ارزیابی فنی و اقتصادی احداث و بهره‏‌‏برداری از ‏آزادراه‏ها و بزرگراهها توجه به شاخص فنی ـ اقتصادی از اهم موارد بوده و لذا برای بررسی این شاخص که در‏ ‏تصمیم‏‌‏گیری نهایی مهم‏‌‏ترین عامل است‏،‏ انتخاب روشی مناسب برای ارزیابی ‏م‏ورد نیاز است. در این مقاله با استفاده از روش سود و هزینه‏،‏ الگویی برای ارزیابی‏ ‏ فنی ـ اقتصادی احداث و‏ ‏بهره‏‌‏برداری از ‏آزادراه‏ها و بزرگراهها ارائه شده است.
‏3. ساختار الگو
‏اهدافی که ا‏ز‏ ساخت پروژه‏‌‏های راهسازی ان‏ت‏ظار می‏‌‏روند و ملاک انتخاب بین گزینه های مختلف هستند‏،‏ به سه بخش زیر تقسیم می‏‌‏شوند.
‏الف: کمینه بودن هزینه های راهسازی
‏ب: افزایش مشخصات عملکردی و بهره‏‌‏برداری
‏ج: ا‏ف‏زایش نتایج حاصل از سرمایه گذاری اقتصادی
‏لذا می‏‌‏توان نمودار (الگوریتم‏) نشان داده شده در شکل 1 را به عنوان اهداف مورد نظر تشکیل داد.

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.